Tesla je oduvijek bio poznat po velikom dometu vožnje. Međutim, nadograđeni Model 3 sada mora dokazati da može parirati novom sedanu Polestar 2 u drugim aspektima osim izvrsnog dometa vožnje.
U području električnih vozila, učinak snage je postao "inflacijski" koncept. Ono što je uistinu rijetko i teško pronaći su karakteristike koje nisu dostupne svima. Jedan takav "zlatni adut" u svijetu električne mobilnosti je domet vožnje. Tesla je već dugo predvodnik u tom pogledu, s Modelom 3 koji postiže izvrstan domet zahvaljujući niskoj potrošnji energije. Ali kakav je učinak u drugim aspektima? Ima uspona i padova. Gotovo šest godina nakon premijere Modela 3, Tesla je lansirao njegovu nadograđenu verziju, nazvanu "Highland". Ima blago prilagođen izgled, revidirani dizajn kokpita i aerodinamičniju karoseriju (koeficijent otpora otpora pada s 0.23 na 0.22).
Ta su poboljšanja vidljiva nakon vožnje od samo nekoliko metara. Novi sustav ovjesa, s frekvencijski selektivnim amortizerima, konačno rješava prethodne neravnine i odbijanja tijekom vožnje. Više se ne osjećaju sitni udarci koji su nekoć odjekivali kroz naslon za glavu. Iako Model 3 još uvijek ima relativno čvrstu osnovnu postavku, sada je stabilniji i sigurniji na lošim cestama. Dobra apsorpcija udarca, zajedno sa zvučno izoliranim staklom u cijelom automobilu, značajno smanjuje razinu buke.
No, čak i bez ometanja bukom, Model 3 još uvijek nije "zvijer" na autocesti. Problem je više u smanjenju maksimalne brzine s 233 km/h na 201 km/h, nego u još uvijek nestabilnoj pravocrtnoj vožnji i upravljačkom sustavu koji ostaje preosjetljiv i nema povratne informacije u srednjem položaju. Prilikom svladavanja oštrih zavoja na autocesti vozaču je potrebna ne samo veća osjetljivost, već i nešto hrabrosti. To je žalosno, budući da je iz perspektive potrošnje energije samo nekoliko električnih vozila prikladno za brzu vožnju autocestom kao što je model 3. Tijekom testiranja, automobil je trošio prosječno 22,7 kWh na 100 km, uključujući i gubitke pri punjenju; u sportskom načinu rada potrošnja energije iznosila je samo 28,9 kWh na 100 km.
Niska potrošnja energije modela 3 ne dolazi samo od kombinacije asinkronog motora na prednjoj osovini i sinkronog motora s trajnim magnetom na stražnjoj osovini, već i zbog njegovog niskog otpora pri vožnji. Pri 130 km/h potrošnja je samo 24 kW. Dodatno, ovaj sustav napajanja može osigurati do 366 kW snage u bilo kojem trenutku. U standardnom načinu rada odziv gasa je vrlo izravan, što može zahtijevati određenu prilagodbu; u "comfort" modu, izlaz motora je mirniji, ali ne postiže najveću snagu. Iako njegovo vrijeme ubrzanja 0-100 km/h od 4,7 sekundi nije službeno, Model 3 može dosljedno postići ovaj rezultat. Štoviše, njegov put kočenja trebao bi biti bolji od sadašnjih 37 metara.
Izvan autoceste, oštar sustav upravljanja čini skretanje zabavnijim za vozača, ali gume Michelin e-Primacy, optimizirane za otpor kotrljanja, teško drže korak s intenzitetom zavoja zbog nedostatka prianjanja. Tesla ima tendenciju guranja prednjeg kraja prilikom skretanja, ali postupno smanjuje prianjanje na upravljaču kako bi upozorila vozača.
Takve performanse čine Model 3 pomalo poput igranja video igre, što bi brzo moglo postati zamorno. Vrijedi napomenuti da čak i na skliskim cestama Tesla može vrlo osjetljivo rasporediti snagu na sva četiri kotača. Međutim, prilikom prestrojavanja na dvotračnoj cesti, opsežni elektronički sustav stabilnosti ponekad je previše nametljiv, izazivajući nelagodu i kod vozača i kod putnika.
Performanse sustava pomoći vozaču još su problematičnije. Osim uobičajenog problema "fantomne kočnice" pri aktiviranju adaptivnog tempomata, i dalje postoje drugi problemi. Posljednjih godina Tesla je postupno eliminirao ultrazvučne radarske senzore, u potpunosti se oslanjajući na kamere za percepciju. Kao rezultat toga, gotovo da nema upozorenja na udaljenost za približavanje preprekama prilikom parkiranja, a adaptivni tempomat i sustavi za održavanje vozne trake često zakažu u mokrim uvjetima. U suhim uvjetima vozači mogu koristiti funkciju pomoći pri upravljanju, ali moraju povremeno lagano okrenuti upravljač kako bi dokazali da su još uvijek na sjedalu. Lagani dodir nije dovoljan jer Tesla nema kapacitivni volan. Ako vozač ne izvrši ovu radnju, sustav to bilježi, a nakon pet "neprikladnih operacija", funkcija pomoći je onemogućena na tjedan dana.
Ipak, pitanja ostaju. Zašto su prekidači pokazivača smjera dizajnirani kao dva gumba na lijevoj kraci upravljača? Korisnik mora fokusirati pogled na upravljač svaki put kada ga koristi. Tesla kaže da je dizajn inspiriran tradicionalnom polugom upravljača: gore za skretanje udesno, dolje za skretanje ulijevo. Iako zvuči kao dobra mnemotehnika, ovaj ekstremni dizajn ne čini se posve intuitivnim.
U ovom faceliftu, Tesla ne samo da je uklonio ručicu pokazivača smjera s lijeve strane, već je uklonio i ručicu mjenjača s desne strane. Sada se mjenjači mogu odabrati putem zaslona osjetljivog na dodir ili kapacitivnog dodirnog područja na stropu - ovo stvara još jedan sloj funkcionalne zbrke. Ostale osnovne funkcije, poput kontrole brisača i dugih svjetala, premještene su na kolo upravljača, a detaljne postavke moraju se izvršiti kroz složene podizbornike na središnjem kontrolnom zaslonu. Dok je središnji zaslon vrlo osjetljiv i organizira mnoge funkcije, igrice i gadgete u ravnom izborniku, može biti teško točno dodirnuti tijekom vožnje zbog male površine gumba. Font na ekranu se može povećati, što malo poboljšava korisničko iskustvo.
Planiranje rute punjenja potpuno električne limuzine Model 3 također treba poboljšati. Sustav planira samo zaustavljanja na Teslinim ekskluzivnim stanicama za punjenje, ponekad birajući nerazumne strategije punjenja, kao što je zaustavljanje kada je baterija na 30% snage, iako bi sljedeće stanice za punjenje mogle biti prikladnije. Međutim, kvaliteta interijera značajno je poboljšana: unutarnja strana vrata automobila omotana je mekom umjetnom kožom, a ukupna izrada je profinjenija. Tesla je konačno sustigao. Neke detalje, međutim, još treba poboljšati, poput pomalo grube montaže ulaznih vrata. Dodatno, Model 3 nudi veliki prostor za pohranu, uvlačive štitnike za sunce i prostrani prednji prtljažnik.
Ovdje testirana verzija visokih performansi Polestar 2 Pure Electric Vehicle također nudi veliki prednji prtljažni prostor. Iako bi standardna verzija s dva motora mogla biti prikladnija usporedba, nažalost trenutno nije dostupna za testiranje. Polestarove performanse u vožnji i rukovanju su impresivne. Iako je njegova nominalna maksimalna snaga niža od Tesline, ubrzanje mu je snažnije. Polestar 2 također nadmašuje Model 3 u kočenju zahvaljujući izvrsnom Brembo sustavu. Prednost Polestara 2 u upravljanju je očita.
Ova prednost dolazi od njegovog preciznog i linearnog upravljanja, koje je, iako malo lagano, još uvijek mnogo preciznije od modela 3. Nudi odabir načina upravljanja (lagani, standardni i teški), iako povratne informacije nisu značajno poboljšane. Ono što uistinu poboljšava njegovu upravljivost je Öhlins amortizer s dvostrukim protokom ventila, postavka s dva motora s blagim karakteristikama stražnjeg pogona i visoko prianjanje od Continental sportskih guma. Ove značajke minimaliziraju prevrtanje tijekom zavoja i pružaju visoku razinu prianjanja. U sportskom načinu rada, s pritisnutom papučicom gasa i uključenim sustavom stabilnosti, stražnji dio automobila lagano će se zanjihati iz zavoja, pokazujući vrlo visoku gornju granicu upravljanja.
Unatoč dodatnih 300 kg težine, Polestar 2 i dalje pokazuje bolje dinamičke performanse u usporedbi. Međutim, nedostatak povratne informacije o vožnji i emocionalnog angažmana čini iskustvo donekle monotonim. Brembo kočioni sustav u kombinaciji sa sustavom za povrat energije ne pruža gladak, čist osjećaj stopala, a amortizeri su relativno kruti pri 100 km/h, posebno kada se vozi preko poklopaca šahtova ili željezničkih tračnica.
Sustav pomoći u vožnji Polestara 2 također je funkcionalniji i prilagodljiviji svim vremenskim uvjetima nego Tesla Model 3, iako povremeni problemi i dalje postoje. Na primjer, kamera za vožnju unatrag teško se prilagođava promjenama svjetla noću, a slaba vidljivost vozila utječe na iskustvo parkiranja. Što se tiče unutarnjeg rasporeda, Polestar 2 više je usredotočen na vozača, zadržavajući tradicionalni raspored kokpita s fizičkim gumbima i polugama za upravljanje, što smanjuje operativne smetnje. Veći gumbi na zaslonu čine rad izravnijim i praktičnijim. Dodatno, Polestar 2 Nappa kožna sjedala pružaju bolju podršku i manje su skliska od Teslinih sjedala. Međutim, ovaj automobil koji je dizajniran u Švedskoj, proizveden u Kini, čini se pomalo preplavljenim svojim moćnim potencijalom ubrzanja. Unatoč finijoj karoseriji, još uvijek ima nešto tvrde plastike, a stražnja sjedala testnog automobila povremeno su zaškripala tijekom korištenja. S pozitivne strane, prtljažni prostor uključuje praktične kuke i trake.
Iako Polestar 2 nakon faceliftinga više nije "power hog", još uvijek ne može parirati Teslinoj energetskoj učinkovitosti.
S boljim radom sustava automobila, vrhunskim voznim performansama i profinjenim upravljanjem, Polestar 2 nadmašuje Tesla Model 3 u performansama. Međutim, Model 3 ima jasnu prednost u ekološkoj učinkovitosti, a prednjači u cijeni i troškovima (jednom kada pronađete gumb za pokazivač smjera). Model 3 košta 49.990 eura i dolazi s bogatom konfiguracijom, uključujući impresivan zvučni sustav, četverozonsko grijanje sjedala, ventilaciju sjedala, sustave pomoći u vožnji, matrix LED prednja svjetla i sustav toplinske pumpe. Polestar 2 je puno skuplji, ali ne nadmašuje model 3 u udobnosti i kvaliteti interijera. U konačnici je Tesla Model 3 pobijedio na usporednom testu. Kao zreo električni model, pokazuje veliki talent u nekim područjima, ali još uvijek ostavlja mnogo za poželjeti u drugima.